Jak jsem pochopil, tento autobus se považuje za designově vydařený. Vznikl v r. 1956 ve Vysokém Mýtě jako kolektivní dílo inženýrů díky tradicím karosárny p. Sodomky. Sériově se v Československu vyráběl v letech 1958 až 1972. Úplně stejný autobus se pod značkou Jelcz vyráběl též v Polsku. V Bulharsku se na jeho podvozku vyráběly autobusy Čavdar, avšak na ty podvozky montovali karosérii dle německé licence.
Autobus měl značku Škoda, což bylo hlavně z důvodů exportu. V té době se všechny podniky sice divoce přejmenovávaly, avšak rychle zas pochopili, že v zahraničí nějaké Závody p. Uljanova apod. nikdo nezná, tak přinejmenším pro export se používaly zavedené značky. Autobus se však ve Škodovce nevyráběl: vyráběl se v Liazu a ve Vysokém Mýtě, což byla douho Karosa; třetím výrobním místem byl Holýšov.
Asi nejneuvěřitelnější je, že jedinou pohonnou jednotkou byl jediný slabý motor, který měl 160 koní. Tito koníci museli tahat 18 tun, v případě polských kloubových provedení i 23 tun. To musela být jízda! Podstanější byl samozřejmě kroutivý moment 686 Nm, který to mělo už ve 1200 ot./min. Není divu, že dálkové provedení mělo maximálku 85 km/h, linkové 75 km/h a městské 65 km/h.
Pozoruhodný je tehdejší ekonomický kontext: dneska si každý hlídá značku a know-how, ale vyrábět vypadá snadné. Tehdy byla problém právě výroba: vyráběl každý, kdo mohl, protože kapacit bylo méně, než bylo potřeba; vzácný nebyl tehdy nápad nebo logo, ale cenil se každý fyzicky existující kus. Poškozené vozy se proto různě individuálně upravovaly: jsou tam fotky z nasazení RTO 706 na Kubě, kde nepojízdná vozidla vykuchali na náhradní díly a používali je pak jako přívěsy, takže jezdily soupravy dvou autobusů, respektive jednoho autobusu a za ním jednoho polo-vraku. V Polsku se též z bouraných nebo jinak nepojízdných kusů dělal pro běžné nasazení i kloubový Jelcz.
Kloubový Jelcz |
Ukázková pro autobus RTO 706 jsou dvě provedení: hned v počátku výroby vytvořili superluxusní verzi pro bruselskou výstavu r. 1958. Po úspěchu bruselské výstavy chystali v Moskvě podobnou výstavu, ale nakonec to odpískali. Ale v rámci příprav se uvažovalo o podobných luxusních modelech, které měly obsluhovat linku Praha - Moskva, kterou chtěli po dobu výstavy provozovat.
"Bruselák" - mělo to designový interiér, vepředu pod střechou televize. Ta byla čs. výroby Tesla, většinou prý nešla. |
Jako dítěti se mi nikdy nelíbil, připadal mi dost cizí, oproti tomu modelu se sexy superchlapáckým označením ŠM 11, na který jsem byl zvyklý, a který proto představuje pro mě tu skutečnou lidskou tvář autobusu.
Nejpodivnější modifikací z knihy je asi rotel, tedy pojízdný hotel. Byl to malý přívěs, ve kterém spalo všech 16 cestujících na dlouhých cestách do drahé ciziny; v samotném autobusu za těmi 16 sedadly byla šatna, kuchyňka atd. Tam museli mít asi pěkný herberk, když tam spalo v přívěsu naskládaných 16 vandrovníků! Já bych snad radši vyplýtval valutu za kemp.
Knihu doporučuji, je adekvátní tématu.
První věta knihy: 26. dubna 1950 se z iniciativy ČSAD a ČZAL n.p. (skupina "A") konala tajná porada s programem: prototypy autobusů, trolejbusů a autobusových vlečných vozů.
Poslední věta: Autobusy RTO ale splnily především to, co se od nich očekávalo a vyžadovalo: bez větších poruch a navýšených nákladů dopravovat pracující do zaměstnání, na zasloužené rekreace, děti do škol atd.
Žádné komentáře:
Okomentovat