Tramvaj Tatra T3 (Robert Mara)

Kolega, co je fanoušek dopravy, mi půjčil knihu o historii nejslavnějšího čs. modelu tramvaje.

Když to porovnám s Retro edicí od vydavatelství Grada, tak ta Retro je též pro šílence, ale pořád má zvláštní formát a hezkou úpravu, takže je trochu i stylovka. Velká publikace Tatra T3 1960-2000. 40 let tramvají Tatra T3 od p. Roberta Mary je myslím o krok dále od mainstreamu směrem k odbornější (či z hlediska běžné čtivosti šílenější) veřejnosti.

Tramvaj T3 vznikla jako prototyp v r. 1960. Pro mě je novinkou, jak důsledně se sleduje evidenční číslo vyrobených kusů; osud každého vozu je tak sledován, v knize jsou přehledy dodávek právě dle těchto čísel. Tramvaje žijí dlouho: první prototyp měl číslo 6101 a nevyhodil se, normálně sloužil v pražském provozu až do r. 1985, kdy byl sešrotován. Souhlasím, že to bylo neuvážené, a jistě měl být zachován na památku.

Většina tramvají T3 měla rozchod 143 cm, užší koleje jsou v Liberci a Bratislavě, tam mají rozchod 100 cm. Někdy si to musím prověřit, jaký je tam pocit uvnitř. Ruská provedení měla většinou rozchod 152 cm, zpočátku jen dvoje dveře, časem pak ale též troje, jako u ostatních.

Knížka vypráví několik příběhů. Jedním příběhem je právě život toho prvního prototypu. Nazýval se Ječmínek, protože při zkušebním provozu se před smíchovskou továrnou srazil s nákladním autem, které vezlo ječmen. V knize se o té události hovoří jako o "legendární nehodě".

Dalším příběhem je historie sériové výroby tramvají T3; začala v roce 1962. Kolem roku 1968 začali uvažovat o výrobě nového typu, ale skutečně k tomu nuceni nebyli, spíše nestíhali vyrábět, protože dodávali ve velkém do Sovětského svazu, a menší množství i do Východního Německa a Jugoslávie. Úžasnou zápletkou je plánováné ukončení výroby: v r. 1976 byly poslední dodávky v tuzemsku (Praha, Ostrava, Plzeň, Bratislava) a dále se vyrábělo jen na export. Bylo to naplánované, že hlavně v největších městech se omezí tramvaje, takže uvolněné kusy se přesunou do ostatních měst, kterým se přestalo dodávat už delší dobu před tím (do Košic třeba už v r. 1967). Cca do pěti let pak počítali, že bude nový model. Dopadlo to ale tak, že nový model nebyl a nebyly ani staré. Po pár letech se nedostatek vyhrotil, že třeba v Brně začali předělávat ještě jednou předchozí tramvaj T2, protože nic jiného neměli. Takže v r. 1982 zase obnovili prodeje staré T3 do tuzemska. Sériová výroba pak pokračovala do roku 1989.

Košice byly jediné čs. město, kde jezdily soupravy ze tří vozů.

Velice zajímavá je i historie smíchovské továrny, kde se T3 vyráběla. Původně to byly Ringhofferovy závody, po znárodnění ČKD Tatra Smíchov. Jsou tam pěkné fotky, jak ta výroba byla součástí městského života: na smíchovském nádraží se skladovaly polotovary, převážely se skříně na náklaďácích z Radlic, hotové vozy se převážely z továrny vlečkou na nádraží. Několikrát autor uvádí, že kvalita výroby byla často hodně špatná, a spíše časem dále klesala. Fabrika víceméně odmítala cokoliv měnit, i když to zákazník požadoval nebo by si to přálo vedení; třeba po obnovení prodejů do tuzemska nebyli schopni nic změnit, takže to dodávali dál ve specifikacích pro SSSR a zákazníci se s tím museli popasovat. V roce 1981 se začal stavět nový závod na Zličíně, který měl nahradit Smíchov. Dokončení se protahovalo, zličínský závod byl postupně dokončován v letech 1988 až 1996. Ale to už zanikl sovětský trh pro tyto tramvaje a závod nebyl potřeba; na Zličíně zasáhli do výroby T3 už jen výrobou náhradních skříní - poslední byly náhradní skříně v roce 1997 pro Ostravu. Smíchovská továrna byla téměř zcela zdemolována a stojí tam nové budovy, hlavně obchodní centrum Nový Smíchov. Vedle něho je nechaná na památku přední zeď z továrny.

Praha průmyslová - projíždějící tramvaj dává přednost tovární vlečce.

Kniha má něco do sebe i pro nezaujatého laika, jakým jsem já - konkrétně samozřejmě fotky a též kousek českých industriálních dějin. Výhodou je, že podivné kapitoly o modernizaci elektrického vybavení tramvají lze bezbolestně přeskakovat. Pozoruhodné je, že autorovi byl v době vydání 21 rok. Styl textu je z hlediska normální literatury faktu neuvěřitelně osekaný a suchý. Nečekejte opravdu žádný vtip nebo jakýkoliv výlet za meze stanovené vývojem tyristorů - co nad tyristor jest, od ďábla jest! To nemá být ale ani moc kritika: je to docela zábavný zásadový konservativní přístup, že autor píše jen o tom, v čem se bezpečně vyzná a výklady a óchání nechá na čtenáři samém. Též myslím jde o vědomý zklidněný inženýrský a fanouškovský styl, který plně respektuji.

Průčelí severní poloviny areálu v počátku demolice r. 1998 - holá zeď je částečně zachována.
Přes ulici byla jižní polovina.

První věta knihy: Pro uvedení do souvislostí si připomeňme alespoň zásadní důležitá data týkající se předchůdců tramvaje T3.

Poslední věta: V neposlední řadě patří uznání některým pracovníkům tramvajových ústředních dílen pražského Dopravního podniku v Hostivaři zajišťujících rekonstrukci vozidla.